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ATENCION: LADRILLO
"Tras los experimentos en los que la lucha contra las malas hierbas, grave problema de la infraestructura ferroviaria, se basaban principalmente en el riego con agua de mar y el arranque manual, en 1936 se hizo un tímido experimento utilizando una solución de clorato de sodio, lográndose unos esperanzadores resultados. Pero como en tantas otras cosas, la Guerra Civil acabó con éstos ensayos. Hubo que esperar bastantes años, en los que se observaba la evolución llevada a cabo por Francia en éste terreno.
RENFE intentó conseguir dinero del Plan Marshall para su anelado tren herbicida, pero no fué hasta 1959, en el que un crédito concedido por el Fondo del Préstamo para el Desarrollo (DLF), por un importe de 36.000 dólares, hizo posible que se enviara el material necesario a Francia para ser reconvertido en los elementos que componían el tren. Los franceses, que ya poseían 10 trenes herbicidas, proporcionaron la tecnología necesaria, mientras en España se procedía a enviar allí los vehículos que formarían el tren.
Las cisternas se construyeron a partir de los vagones plataforma de Andaluces serie Qxft 1 ~ 10, el vagón taller y el coche vivienda en España a partir de los coches MZA de 3ª clase serie Cvf 1.089 ~ 1.107 (costruídos por Carde y Escoriaza en 1919), mediante elementos unificados de los coches BB-5000 y C-7.000, así como el vagón almacén Jfhv 305.164 y el furgón de cola Jfhv 300.438.
El tren se componía finalmente del vagón almacén (que contenía recambios, combustible, y las mangas para la interconexión ntre las cisternas y el vagón taller), cuatro cisternas de Clorato, una cisterna de Weedex (cloroaminotriazol, el activante), el vagón taller (verdadero cerebro del sistema y donde se producía la mezcla), el coche vivienda ( con 4 departamentos con dos camas cada uno, un aseo con ducha, y cocina-comedor con frigorífico), tres vagones cisterna para el agua, un vagón cisterna que podía alojar indistintamente Weedex ó Clorato, y el furgón de cola. Se montaron ejes de ancho 1435 mm y realizó pruebas en Francia hasta su traslado a Irún, donde fueron cambiados por ancho RENFE.
Se contruyeron depósitos por la Red para alojar los elementos químicos, esto es, el Clorato y el Weedex en Orense, Venta de Baños, La Almozara, San Vicente de Calders, Salamanca, Santa Catalina, Mérida, Alcantarilla y Sevilla-Plaza de Armas. La primera campaña comenzó el el 18 de septiembre de 1961 y terminó el 18 de noviembre de 1962 con 5.581 km regados y 10.054 recorridos. Desde la locomotora, en sus primeros años una ALCo 1.800, se controlaba el riego del centro de la vía y las banquetas laterales. Estaba enlazada con el vagón taller mediante un telemando y enlace telefónico, siendo la velocidad óptima del riego de 45 km/h, pudiéndose realizar desde los 15 a los 50 km/h, por lo que cada día se regaba entre 200 y 250 km de vía.
El coste anual del tren se cifró en 10.321.000 pesetas mientras que para la extirpación manual eran necesarios 42.240.960, pues hacían falta 16.013 agentes para cubrir éstos kilómetros.
Aunque la intención fué construir un nuevo tren para complementar a éste, RENFE negoció con la empresa privada el alquiler de un tren que complementase al suyo. ATILA dejó de usar el Clorato en 1988 y siguió regando hasta 1994, cuando fué apartado en Las Matas."
Inspirado en el excelente artículo "ATILA, pionero en RENFE" de Manuel Galán Eruste, publicado en el número 38 de MAQUETREN de 1995.
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