Fomento prepara la adaptación de la red ferroviaria al ancho

[llebrez]

Pues desde la distancia (las montanas se ven mejor de lejos), creo que ya que hay una red de ancho Espanol, que favorece la carga, deberian de dejarla para eso: carga y quizas cercanias, y tener otras de ancho standard europeo para alta velocidad. Claro, la carga para europa tambien debe de ser en ancho europeo. En escencia esto es lo que esta pasando: Madrid Sevilla AVE para pasajeros y ancho Espanol para carga. Y Madrid Barcelona casi lo mismo. Lo de usar vias de tres carriles no funciona: El peralte es diferente para un ancho o el otro, y los cambios son fuente de horribles complicaciones de todo tipo. Asi: Mantengan lo que tienen y construyan nuevas vias. Es la mejor solucion aunque cueste un tiro de mas.

[randemar]

Desde luego que el artículo está bien razonado e incide en un tema básico, el desdoblamiento de la red. Tenemos ya bastantes kilómetros de vías "paralelas" a las LGV y bastantes kilómetros de vías infrautilizadas o en desuso como para crear un red de mercancías. El tren es el futuro del transporte continental de mercancías. El Libro Blanco de los Transportes de la UE insiste en ello, y recomienda que la cuota de mercado del transporte por ferrocarril vaya aumentando para descongestionar las autopistas.
Las soluciones que apunta son correctas, Renfe Operadora debe desdoblarse en los dos negocios y se ha de crear una red exclusiva.
El único "escollo" es el largo periodo de formación de un maquinista, pero por alguna parte se ha de comenzar.
Respecto a la opinion de llebrez, disiento totalmente. Si hay una red que debe ser de ancho internacional es la de carga, hoy en día no se puede entender que dos países de la UE estén aislados ferroviariamente, es algo impensable dentro del contexto de una red europea de mercancías. Un tren de pasajeros de GV puede hacer los cambios de vía en unos segundos; un transbordo de carga es algo engorroso y lento. Las mercancías deben correr libres sin estos escollos entre Algeciras y Hamburgo, Amsterdam o Moscú.
Saludos.

[Fantito]

Quiero argumentar mis razonamientos. Lo que yo encuentro una barbaridad es adaptar las redes de cercanías de las grandes ciudades, entendiendo que son redes de cercanías y no redes de mercancías ni redes de regionales. ¿Que hay que crear una red de mercancías en ancho UIC? Si. ¿Que hay que crear una red de regionales en ancho UIC? Pues no hace falta habiendo trenes capaces de cambiar de ancho. ¿Que hay que crear una red de Larga Distancia (léase AVE, TGV, o Rapidtren) en ancho UIC? Si, entre otras cosas para favorecer los tráficos internacionales.

Dicho esto, encuentro un despilfarro descomunal el simple hecho de plantear cambios en las redes de cercanías cuando estas deberían de ser redes independientes.

[Antuan]

Hola.

Claro, lo que dices es muy lógico. Todas las redes <b>totalmente</b> independientes de la red general, en principio, deben conservar sus anchos (vía estrecha, ferrocarriles industriales, etc). Al igual que los ferrocarriles isleños. Pero la duda viene en los casos en que las redes de cercanías no sólo soportan éste tráfico, sino que se usan también para mover mercancías. En ése caso no sería nada lógico construir una red paralela a la otra, y no habría más solución que cambiar el ancho.

En cualquier caso, realmente es un problema muy complejo éste del cambio de ancho, y todo lo que conlleva, como la unificación de tensiones y señalización (como en el caso del código de circulación automovilístico a nivel europeo), pero creo que se puede encontrar una solución para todos y cada uno de los casos. Los responsables tendrán que hincar los codos.

Saludos.

[randemar]

Bueno, Antuan, lo de unificación de tensiones y de reglamento no lo veo muy necesario.
Es de suponer que ni el mismo maquinista ni la misma locomotora se "chupen" un viaje entero desde Hamburgo hasta Algeciras. Al igual que la Renfe en España tiene Zonas y depósitos, supongo que cada equis tiempo se irán relevando ambos factores. Siempre refiriéndome a mercancías, claro está.
Saludos.

[Oriol]

Hola Randemar,

También pudiera ser que tubieran un convenio parecido al que tienen en Alemania y Austria, por ejemplo, dónde los maquinistas alemanes pueden entrar a la red austríaca y vice versa.

Por ejemplo, imaginemos un servicio entre València y Perpinyà con cambio de maquinista en Barcelona Sants, por decir una base. Sería tonteria relevar de nuevo maquinista en Cervera de la Marenda por las pocas horas de conducción que ha realizado. Si este pudiera seguir hasta Perpinyà cumpliria una corta jornada en España y otra corta jornada en Francia y completar una jornada. No se si me explico.

Saludos,

[randemar]

Si, Oriol, en casos puntuales como este que aludes parece un contrasentido. También es cierto que, hasta ahora, los operadores privados han optado por la tracción diesel, la cual elimina el engorroso y caro problema del cambio de tensión. En USA los mercantes van con tracción diesel y siguen siendo muy rentables, recordemos que son compañías privadas y no están por la labor de perder dinero.
En cualquier caso creo que una red exclusiva de mercancías de extremo a extremo de Europa (o de Asia si los rusos cambian también su ancho), puede ser una autentica revolución en el panorama del transporte.
Imagina las grandes empresas de logística (ya no usan la palabra "transportes"), organizando fletes ferroviarios desde Pekín o Vladivostok hasta Algeciras...una passada!!!

[Antuan]

Hola.

En USA los mercantes van con tracción diesel y siguen siendo muy rentables

Lógico, con el coste del combustible allí... normal que "pasen" olímpicamente del protocolo de Kyoto y de todo con lo que tenga que ver con la preservación del medio ambiente. En Europa, en cambio, hemos de dar ejemplo haciendo las cosas de una manera racional.

Saludos.

[Fantito]

Continuando mis razonamientos, ¿Qué logica hay en hacer el servicio de transporte de sal potásica de Manresa a Flix en ancho internacional? ¿Qué lógica hay en cambiar de ancho el transporte de Butano de Constantí a Granollers? ¿Qué sentido tiene realizar el transporte de Chapa de Alencor o de Gonbarri en ancho internacional? ¿O que sentido tiene el transporte de arcilla de Escandón a Sagunto en ancho internacional? (Nota, estos trayectos son simples ejemplos y no tienen por que que coincidir con la realidad)

Que hay que crear una red de transporte de mercancias internacional en ancho UIC no lo niego, pero cambiar el ancho por cambiar me parece un despilfarro de mis impuestos que no pienso consentir.

[Divi4p]

Que hay que crear una red de transporte de mercancias internacional en ancho UIC no lo niego, pero cambiar el ancho por cambiar me parece un despilfarro de mis impuestos que no pienso consentir.

Tarde, en el 2010 o por ahí tendremos más km de líneas de AV que nadie y sobre balasto, para que encima no puedan circular más que trenes de pasajeros...

El cambio al UIC no obedece a nada razonable y lo que se expone en el artículo que cita Javier es la verdad pura y dura. Da igual que tengamos ancho UIC, seguimos sin tener la misma tensión de catenaria, la misma señalización, el mismo idioma, etc..

Realmente ni los corredores son necesarios, se puede hacer el cambio de ancho en la frontera sin problemas, aunque tarden horas, que yo sepa las mercancías urgentes van en avión.

Ahora bien, me gustaría conocer las empresas adjudicatarias de tamaña obra, supongo que no tendrán suficiente con tantas líneas (duplicadas) de alta velocidad y a qué viene tanto interés por el tráfico de mercancías si por parte de renfe no se para de destruir este tráfico, cada día los mercantes son más pequeños y al paso que van les van a quedar las cercanías y el AVE como únicos tráficos en España.

Sobre si tener tracción diesel vulnera el protocolo de Kyoto o no... obviamente echa mucha basura a la atmósfera, pero sólo hay que pensar en cuántos camiones de 18 ruedas de esos típicos yankis retiran de la carretera al formar esos trenes. De esto en España damos un ejemplo cojo-nudo al tener las autovías rebosantes de transportes en camión.

Saludos.

[Antuan]

Hola.

Continuando mis razonamientos, ¿Qué logica hay en hacer el servicio de transporte de sal potásica de Manresa a Flix en ancho internacional? ¿Qué lógica hay en cambiar de ancho el transporte de Butano de Constantí a Granollers? ¿Qué sentido tiene realizar el transporte de Chapa de Alencor o de Gonbarri en ancho internacional? ¿O que sentido tiene el transporte de arcilla de Escandón a Sagunto en ancho internacional? (Nota, estos trayectos son simples ejemplos y no tienen por que que coincidir con la realidad)

Si miras en lo que he puesto antes, verás que estoy de acuerdo contigo en el sentido de que los ramales industriales, ferrocarriles de vía estrecha, etc. <b>deben</b> seguir conservando su ancho actual. Por lo tanto, estoy completamente de acuerdo contigo en ésto.

Realmente ni los corredores son necesarios, se puede hacer el cambio de ancho en la frontera sin problemas, aunque tarden horas, que yo sepa las mercancías urgentes van en avión.

Sobre si tener tracción diesel vulnera el protocolo de Kyoto o no... obviamente echa mucha basura a la atmósfera, pero sólo hay que pensar en cuántos camiones de 18 ruedas de esos típicos yankis retiran de la carretera al formar esos trenes. De esto en España damos un ejemplo cojo-nudo al tener las autovías rebosantes de transportes en camión.

Precisamente éstas situaciones actuales que todos conocemos son las que hay que lograr cambiar. Y hay que empezar a hacer algo. Ya no sólo es un enorme problema medioambiental sino que recordemos, los combustibles fósiles no son eternos; si no estamos preparados para un futuro no demasiado lejano en el que su uso sea sólo un mal recuerdo del pasado, estaremos listos.

Saludos.

[javierlopez]

El cambio al UIC no obedece a nada razonable y lo que se expone en el artículo que cita Javier es la verdad pura y dura.

Hola:

Bueno, es la verdad según la ve el propietario de la empresa que posee los dos únicos cambiadores de ancho de vagones de mercancías que existen en la frontera francoespañola. Que todos los problemas que expone sean ciertos y sus soluciones necesarias no quita el hecho de que pasar a UIC también pueda aportar mejoras por si solo.

Saludos

[Shegar]

A ver el cambio de ancho historicamente se tendria que haber realizado antes. Pero bueno ahora estamos parapoderlo solucionar. El hecho de cambiar el ancho lo que realizaremos es integrarnos en una gran red como es la europea. Ademas para los servicios que estas indicando Alfred no sirven pero miralo desde otro punto de vista. Ahora permitirias el transporte de esa chapa a Nantes o Hamburgo para decirlo.
Tambien yo lo considero como una mejora de la liberación ferroviaria permitiendo que entren otros operadores que ahora les es dificil ya que aun teniendo material no pueden operar. Por ejemplo Railion.
El tema de la señalización solo querría decir dos palabras y aver a que os suenan: ERTMS/ETCS
Ademas el cambio no solo se trata para las mercancias realmente tambien daría un sentido a las linias de alta velocidad.
Además no se van a hacer cuatro redes digamoslo asi. Dos para mercancias y dos de viajeros.

Perdon pero estoy algo espeso

[Sanlúcar-Playa]

Continuando mis razonamientos, ¿Qué logica hay en hacer el servicio de transporte de sal potásica de Manresa a Flix en ancho internacional? ¿Qué lógica hay en cambiar de ancho el transporte de Butano de Constantí a Granollers? ¿Qué sentido tiene realizar el transporte de Chapa de Alencor o de Gonbarri en ancho internacional? ¿O que sentido tiene el transporte de arcilla de Escandón a Sagunto en ancho internacional? (Nota, estos trayectos son simples ejemplos y no tienen por que que coincidir con la realidad)

Que hay que crear una red de transporte de mercancias internacional en ancho UIC no lo niego, pero cambiar el ancho por cambiar me parece un despilfarro de mis impuestos que no pienso consentir.

El problema, Alfred, es que con nuestro puñetero ancho de vía los tráficos se tienen que reducir a esos que tú apuntas: Manresa - Flix, Constantí - Granollers, Gijón - La Robla, ... Si crees que se puede sostener en el futuro una red ferroviaria en base a esos tráficos, pues vale.

[Ponfeblino]

El problema, Alfred, es que con nuestro puñetero ancho de vía los tráficos se tienen que reducir a esos que tú apuntas: Manresa - Flix, Constantí - Granollers, Gijón - La Robla, ... Si crees que se puede sostener en el futuro una red ferroviaria en base a esos tráficos, pues vale.

Pues precisamente, el problema del ancho internacional y el ibérico es que estamos buscando la solución para tener tráficos entre cádiz y Oslo, y nos olvidamos de que todavía queda muchísimo por hacer y trabajar para tener una gran cantidad de trenes dentro de España que actualmente no existen. Creo que antes tendremos que arreglar lo interno, y cuando nuestra red de mercancías sea moderna, eficiente, capaz, extendida y competitiva, empezar a rellenar los tráficos internacionales que nos faltan.

Llevaba días queriendo decir algo parecido pero no encontraba la manera.

Antes de cambiar la vía, creemos los trenes.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.