ITINERARIO DEL PLATANITO - 1982

[Vi]

Holas;

Algo más.... su velocidad máxima en origen era de 180B, que yo sepa. En pruebas, allá por 1987 alcanzó 206 km/h (y no 204 como dice caracolas), de esto estoy seguro por la imagen grabada en mi mente de la foto de TrenesHoy en rótulos verdes "digitales" "siete segmentos" muy apropiados para semejantes velocidades....

Poco después, alguna de las 269.6 llegó a 215, curiosamente NO la gata. Creo que la 602 pero no aseguro. El récord fue efímero.

Curioso pensar que ya de aquella incorporaba la "tracción distribuída", tan de moda hoy, creo que llevaba un eje motorizado por bogie.

[Genesis]

Como ya ha dicho Caracolas...

La 269.601 alcanzó, junto con el coche laboratorio / dinamométrico, el 24 de Abril de 1991, 241.9 Km/h entre las estaciones de La Roda y Minaya, siendo éste el record absoluto de velocidad con tracción eléctrica en ancho RENFE.

Con unos 3.400 Voltios en catenaria, si mal no recuerdo, como curiosidad.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[Fantito]

Me comento un tecnico de Talgo en un viaje en talgo pendular de Madrid a La Coruña, hablando del Platanito, que se descarto tambien por problemas de galibo en los tuneles y con los cruces con otros trenes en curva, que si por la inclinacion llegaba casi a rozarse con las composiciones con las que se cruzaba. No se si seria cierto o que realmente defendia a su empresa, Talgo.

Tengo la necesidad, y la obligación, de corregir estos datos que son del todo falsos e infundados.

El "Platanito" tenía la particularidad que tenía la caja diseñada de manera que era más estrecha de arriba y de abajo. Eso se debe a que basculaba exactamente por su centro de gravedad, como los Alaris (Los Talgo pendulan por encima del centro de gravedad y los TRD basculan por debajo), y en el caso hipotético de que quedara parado en plena curva con la basculación desactivada, las cajas "colgarían" debido al peralte de la curva de manera que si no fueran estrechados por la parte inferior SI que invadirían el gálibo de la otra vía. Los Talgo también presentan esa misma estrechez en la parte inferior para evitar, exactamente que el Platanito, la invasión del gálibo en caso de parada en plena curva.

[Vi]

Holas;

Fantito tiene toda la razón, y no hay más que observar las cajas para verlo.

Creo que, en vez de tanta "leyenda", hay que entender que por aquella Talgo ofrecía unas ganancias de velocidad parecidas con una tara y un mantenimiento muy inferiores.

Sin contar con que el TALGO, por mucha avería que tenga, nunca va a bascular "pa'l otro lao"

[Fantito]

No hay que olvidar que el platanito fué el PROTOTIPO del Alaris (lo pongo en mayúsculas para resaltar que los prototipos estan hechos para fracasar especialmente y así poder desarrollar nuevas tecnologías).


Un Talgo parado en una curva "cuelga" como el que más, o más, ya que su punto de pendulación está en la parte alta de la caja.

[caracolas]

...Como la 445 del proyecto CDTY, tuvo que morir para que naciera de ella la 446.....447....Civias, y lo que venga. Como tendra que morir la locomotora de ancho cambiable de Talgo: la ¿"TRAMP"? o algo así.

[Genesis]

"TRAVCA", amigo Caracolas.

Un saludo.

Kevin Lera (Genesis)

[Vi]

Holas;

Pero no la preciosa gata 269.604, que sigue rodando....

Qué cosa bonita, y eso que la tienen muy descuidada y le quedaba mejor el amarillo-gris.... alguien la ha visto de Pantone 2425?

[Fantito]

La 604 no es prototipo de nada. Perdió su carrocería y le pusieron otra. La tecnología Choper se aplicó casi simultaneamente a las 440.500 y a las 269.600 pero no se puede considerar que ambos casos sean prototipos.
Como prototipos solo podemos considerar a la 443, a la 445, al protoPato, las BT y la Travca.

[Cascajo]

Una curiosidad sobre la 604 me vino al pensamiento hace poco cuando la vi en Chamartín

¿Perdió su carroceria original por un accidente o se la cambiaron sin mas?

Es que no conozco muy bien la historia de esta japonesa

Saludos

[Genesis]

La historia, en esencia y en la parte que yo conozco, no es muy complicada...

A la 269.604 se la cambió la carrocería sin más (originalmente era como las otras 3, pintada en decoración mazinguer), aunque las dos primeras llegaron de Japón pintadas en verde - amarillo original de toda la vida. No obstante nunca circularon así pues cuando se las puso a punto en la factoría de Beasain ya se les cambió la pintura al esquema mazinguer.

Como RENFE quería hacer locomotoras para 200 Km/h (269.6 y 354), encargó a AD (Associate Designers), entre otros trabajos en 1987, una nueva imagen para éstas locomotoras, más aerodinámica e "impactante". Fruto de ellos surgió la 269.604 "GATA", que fue la primera además en lucir la decoración que más tarde todos conoceríamos como "UN Tracción".

Sobre la causa de que ella fuera la elegida, descansan dos teorías... bien por un accidente (pequeño, pero accidente al fin y al cabo), o bien porque la tocaba pasar la R... aunque no está clara la causa.

Concretamente en Noviembre de 1987 empezó a circular ésta locomotora, siendo presentada en la madrileña estación de Principe Pío junto con los coches 10.000 y participando algún tiempo más tarde en la exposición "La forma de la velocidad" celebrada en Sevilla (si mal no recuerdo).

Decir que dentro del mismo contrato de la "Gata", AD también dió el diseño de las 446 enteras (aunque después no salieron tal y como las planificó en origen), y las reformas de los TER, las suizas y el atómico (592.201), si bien de las dos primeras, a los TER solo se aplicó en un Rc (concretamente el 9739) a modo de prototipo, y en las suizas no se hizo como fue planteada por AD.

Fuente: pzNS. Gracias por enésima vez, y cuantas más.

Saludos.

Kevin Lera (Genesis)

[Vi]

Holas;

La gata era una prueba, con idea de aplicar esa carrocería a otras unidades, por lo menos las cuatro chopper.

Pretendían tener locos "nuevas", y bonitas, por un coste bastante inferior al de unas locos nuevas de verdad.

Imagino que la final no salía interesante la operación, sin embargo años después han hecho algo parecido con las 319.2/3/4 y 333.3/4.

[pizias]

La gata tiene menos de nuevo de lo que parece. En realidad, la reforma de la carroceria viene a ser semejante a los corchopanes de los tamagochis.

Lo nuevo estaba en la supresión del vacío y en los bogies, con todo lo que ello conllevaba (areneros, anclajes de las barras bajas de tracción...)

En cuanto a las 319, al igual que las 333, la cosa iba por algo bien distinto: La siempre dudosa calidad de Macosa en cuanto a los materiales empleados en carrocería y cableado.

Respecto a si es prototipo o no, ciertamente no lo fue, ya que se pretendia reformar la caja de las cuatro locomotoras (de hecho la 603 llegó a visitar beasain para reformar su caja) pero... se echaron para atrás. Primaba el adaptarlas a 200 km/h para realizar pruebas de velocidad en tracción eléctrica (una vez ya muerto el platanito), y, poco despues, las japonesas y 250 comenzaban a dejar de estar autorizadas a 160 km/h y urgia tener locomotoras para esa velocidad.

Simplemente se echaron para atrás.

[Mensula]

la 269.604 tuvo un accidente en Villabona de Asturias ya raiz de él me parece que quedo un poco tocada de bastidor, dando algunos problemas de estabilidad posteriormente, por lo que creo que fue la primera elegida para hacerle el "liftin", y asi aprovechar para solucionar pequeños problemas de arrugas de bastidor.
un saludo

[Harlax]

La 604 no es prototipo de nada. Perdió su carrocería y le pusieron otra. La tecnología Choper se aplicó casi simultaneamente a las 440.500 y a las 269.600 pero no se puede considerar que ambos casos sean prototipos.
Como prototipos solo podemos considerar a la 443, a la 445, al protoPato, las BT y la Travca.

A parte de los que has dicho, también el 311.001 que fué el prototipo del tractor de maniobras 311.

Saludos desde Bilbao-Abando.